Die Merzig-Büschfelder-Eisenbahn (MBE)

Sie prägte weit mehr als ein halbes Jahrhundert die Hochwaldlandschaft. Die Merzig-Büschfelder-Eisenbahn war eine Antwort auf die rasant fortschreitende Motorisierung Anfang des 20. Jahrhunderts. Wir halten an dieser Stelle drei Informationsblöcke für Sie bereit:

 

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Der Dieseltriebwagen der MBE hatte ein erhöhtes Fahrerhaus, so dass der Wagen ohne zu wenden in beide Richtungen gefahren werden konnte. Das war allein schon deshalb notwendig, weil im Bahnhof Büschfeld nur rangiert, aber nicht gedreht werden konnte.Wenn Sie das Bild größer sehen wollen, klicken Sie darauf. Viele weitere Bilder, die Nunkirchen früher zeigen, finden Sie hier.

 

Die Vergangenheit der MBE und der Strecke Merzig-Büschfeld

  • 19. September 1882: Erster Plan des Kreistages für eine Bahnlinie Merzig-Wadern
  • 1902 bis 1903: Bau der Bahn
  • 3. Juli 1903: Betriebseröffnung
  • 1919: Trennung der Verkehrsgebiete durch den Versailler Vertrag. Die Grenze verläuft von nun zwischen Bachem und Losheim
  • 1921: Planungen zur Elektrifizierung der gesamten Strecke
  • 1935: Rückgliederung des Saargebietes an Nazi-Deutschland. Damit einher geht ein wirtschaftlicher Aufschwung
  • 1936 bis 1939: rhebliche Transportleistungen für den Bau des Westwalls
  • 1939: Evakuierung von 15000 Personen über die Bahnstrecke
  • 1943: Umbenennung in Merzig-Büschfelder Eisenbahn GmbH
  • 1944: Erhebliche Einschränkungen des Bahnverkehrs durch Fliegerangriffe
  • 1945: Umfangreiche Zerstörungen der Bahnanlagen und der Fahrzeuge
  • 3. Oktober 1945: Betriebsaufnahme zwischen Bachem und Primsbrücke Büschfeld
  • 3. Dezember 1945: Wiederinbetriebnahme bis Merzig-Ost
  • 1947: Neubau der Primsbrücke und Gesamtinbetriebnahme. Die Frankenwährung wird im Saarland eingeführt
  • 1952: Umstellung des Personenverkehrs auf Triebwagen
  • 1959: Einstellung des Schienenpersonenverkehrs von Losheim nach Büschfeld
  • 1960: Ende des Dampfbetriebes und Einsatz von Diesellokmotiven
  • 1960: Aufnahme des Güterfernverkehrs auf der Straße
  • 1962: Stilllegung des gesamten Schienenpersonenverkehrs und Umstellung auf Omnibusbetrieb
  • 12. Juni 1982: Aufnahme des Museumsbahnbetriebes
  • 1982: Fahrten des Museums-Eisenbahn-Club Losheim auf der Strecke Merzig/Ost-Losheim-Nunkirchen
  • 1987: Einstellung der betrieblichen Aktivitäten der MBE
  • Dezember 1995: Einstellung des Bahnbetriebes zwischen Dellborner Mühle und Nunkirchen
  • 12. Dezember 1996: Löschung der MBE aus dem Handelsregister
  • 2001: Stilllegung des Gleisanschlusses zur Homanit zwischen Niederlosheim und Münchweiler
  • 2007: Wiederinbetriebnahme des Anschlussgleises durch die Firma Homanit

Denkmalschutzrechtliche Bedeutung der MBE-Strecke

Die Merzig-Büschfelder Eisenbahn ist die letzte noch existierende private Kleinbahn des Saarlandes. Sie war neben der straßenbahnähnlichen, nur anfangs als Kleinbahn konzessionierten Bahn Ensdorf-Saarlouis-Wallerfangen-Felsberg auch immer der einzige Vertreter dieser in Deutschland sonst weit verbreiteten Verkehrseinrichtung. Wie viele andere dieser Klein- und Privatbahnen verdankt sie ihre Existenz den enttäuschten Hoffnungen ihrer Anlieger auf einen Haupt- oder Staatsbahnanschluss an die große Welt. Hier sollte besonders auf die Rolle des Preußischen Staates hingewiesen werden. Preußen hatte zu Anfang des Eisenbahnbaues den Privatbahngedanken gefördert, um die Staatskasse von den hohen Investitionskosten der Eisenbahnstrecken zu entlasten. Bald stellte sich heraus, dass diese streng marktwirtschaftliche Einstellung einerseits zu ruinöser Konkurrenz besonders in dicht besiedelten und industrialisierten Gegenden wie zum Beispiel dem Ruhrgebiet führte, andererseits förderungsbedürftig, weniger entwickelte und abgelegenere Gebiete vernachlässigt wurden, da keine gute Rendite zu erwarten war.

MBE_1_smallDie Konzessionserteilung als gesetzliche Handhabe des Staates konnte diese Entwicklung nicht ausreichend steuern. Nach dem Krieg 1870/71 entschloss sich dann Preußen, auch aus strategischen Gründen wie die anderen deutschen Staaten zum Staatsbahnsystem überzugehen, also die noch notwendigen Ergänzungsstrecken und Nebenbahnen selbst zu bauen und unter eine einheitliche Verwaltung zu stellen. Natürlich war es auch so nicht möglich, jeden Wunsch nach Bahnanschluss zu erfüllen, denn der Staat hatte hohe und damit kostspielige Normen für den Bahnausbau festgelegt. Eine Kanalisierung der zahlreichen Wünsche nach untergeordneten, weniger aufwendigen Bahnen gelang mit dem Gesetz über Kleinbahnen von 1892. Dieses Gesetz war außerordentlich erfolgreich, denn es erfüllte die Ansprüche aller Beteiligten: – Die Absicht des Staates, örtlichen Initiativen für solche Bahnen Raum zu geben, gleichzeitig aber nicht für deren Finanzierung voll aufkommen zu müssen und trotzdem gültige, wenn auch nicht so strenge Normen aufstellen zu können; – Die Wünsche der Kreise und Gemeinden, oft identisch mit denen der ansässigen Landbesitzer und Unternehmer, durch den Bahnanschluss ihren Besitz oder Betrieb aufzuwerten, auch wenn dies eigene Kostenbeteiligung erforderte.

Die Kleinbahn von Merzig nach Büschfeld ist ein typischer Vertreter dieser Bahnen. Nachdem die Staatsbahn den Anschluss des Hochwaldes nach Merzig nicht mit ihren anderen Bahnbauten in diesem Gebiet verband, blieb gewissermaßen als Notlösung nur der Bau einer Privatbahn übrig, an deren Gesellschaft sich bezeichnenderweise der Staat Preußen, die (preußische) Rheinprovinz und der Kreis Merzig zu je 1/3 beteiligten. So gesehen hatte damit der Staat zwei Drittel der Anlagekosten auf die Provinzialverwaltung und den Kreis verlagert.

Dass diese Investition durchaus sinnvoll war, zeigt der ununterbrochene Betrieb der Bahn bis 1987. Nur wenige der einst zahlreichen nach dem Kleinbahngesetz konzessionierte Bahnen haben in der Bundesrepublik bis heute überlebt. Das Eisenbahnunternehmerrecht ist zum Jahresende 1987 erloschen, der Abschnitt Merzig-Süd bis Merzig-Ost wird von der Deutschen Bundesbahn als Anschlussbahn betrieben. Nach Gründung der zunächst so genannten Kleinbahn Merzig-Büschfeld GmbH am 20.9.1901 begann die AG für Hoch- und Tiefbau Ph. Balke aus Berlin mit dem Bau der Bahnstrecke, die Arbeiten waren bis zur Eröffnung am 6.7.1903 abgeschlossen. In dieser Zeit baute die Firma 22,5 km Strecke auf eigenem Bahnkörper, zwei kleinere Brücken bei Niederlosheim, eine große Stahlbrücke in Büschfeld, acht Bahnhofsanlagen mit sieben Empfangsgebäuden und den Lokschuppen mit Werkstatt in Losheim. Von diesen Anlagen ist heute noch der größere Teil erhalten.

Mit der Bahnstrecke von Merzig nach Nunkirchen ist der größere Teil einer Privatbahn mit allen ihren typischen Elementen erhalten. Einzelne dieser Elemente, wie die Gleisanlagen, einzelne Gebäude und Fahrzeuge haben nahezu unverändert den Zustand der Eröffnungszeit beibehalten. Dies ist im Falle der technischen Anlagen ausgesprochen selten, Vergleichsbeispiele sind in Deutschland in dieser Form nicht bekannt. Andere Gebäude, Fahrzeuge und Anlagen dokumentieren den Wiederaufbau und die Konsolidierung nach dem Zweiten Weltkrieg. Alle diese Elemente müssen als besonders schutzwürdiges Ensemble gelten, sie sind als Gesamtanlage zu erhalten. Die Gleisanlagen mit ihren historischen, größtenteils im Saarland hergestellten Schienenprofilen stellen dabei eine Art lineares Denkmal dar, vergleichbar etwa mit der Form des Limes, in anderer Bewertung. Zu diesem Ensemble gehört auch das Umfeld, wie die Gebäude, Werkstätten, Schuppen, Rampen und Gleisanschlüsse einschließlich des Gleisanschlusses an das Streckennetz der Deutschen Bundesbahn und nicht zuletzt die Originalfahrzeuge. Der Wert der MBE als Denkmal einer saarländischen Privatbahn wird durch die Fahrzeugsammlung des Museums-Eisenbahn-Club Losheim erhöht, da es sich hier vor allem um Objekte handelt, die zur Industriegeschichte des Saarlandes gehören. Das Ensemble Merzig-Büschfelder-Eisenbahn kann damit verkehrs-, technik-, wirtschafts- und sozialgeschichtliche Aspekte der Entwicklung des Saarlandes dokumentieren. Teile des Ensembles Merzig-Büschfelder Eisenbahn befinden sich in Merzig, Brotdorf, Bachem, Losheim, Münchweiler und Nunkirchen.

Artikel aus der „Merzig Volkszeitung“ zur Entstehungsgeschichte der MBE

Langes Ringen
Die „Merziger Zeitung“ fasste zur Inbetriebnahme 1903 die Ereignisse bis zur Realisierung der Merzig-Büschfelder Eisenbahn zusammen.

Die Erbauung einer Bahn von Merzig in östlicher Richtung durch den Kreis Merzig war ein Bestreben, auf das schon eine ganze Generation hinarbeitete. Allein nutzlos wurden Deputationen und Commissionen gewählt und mit den hierzu notwendigen Arbeiten betraut, Projekte angefertigt und Petitionen an alle als maßgebend anzusehende Behörden abgesandt. Zur Erreichung der Bahn waren alle diese Schritte vergebens, und sah sich endlich der Kreis Merzig in die Notlage versetzt, sich selbst zu helfen, um dem Kreis die volkswirtschaftlichen Vorteile einer Bahn nicht dauernd zu erschließen. Alle entgegenstehenden Schwierigkeiten wurden durch Ausdauer der Verwaltungsbehörde beseitigt und heute läuft das „Bähnchen“ sicher, ruhig zum Heil und Segen des größten Teiles der Bevölkerung des Kreises Merzig, hoffentlich jetzt und immerdar!

Der Verfasser dieses, nach Inbetriebnahme der Bahn Ruhe und Erholung suchend, wird in der gewünschten Einsamkeit oftmals von heimatlicher Sehnsucht berührt, die ihn im Geiste zurückführt zu der ihm, bei allen Beschwerden und Widerwärtigkeiten lieb gewordenen Arbeit; denn was am schwersten errungen, erfreut das Herz am meisten! Es gibt mir dieses Veranlassung zu nachstehenden Ausführungen, welche den Bewohnern des Kreises einen kleinen Einblick in die Entstehungsgeschichte der Kleinbahn und deren Ausführung selbst gewähren soll, da angenommen werden darf, daß, wenn nicht alle, so doch viele Punkte in der einen oder anderen Richtung für das Publikum von Interesse sein dürften.

Voraussichtlich werden die ersten Jahre die Kreiseingesessenen eine kleine Zubuße für den Bahnbetrieb zu leisten haben, es erscheint daher doppelt angängig, diesen, wenn auch in aller Kürze, die wichtigsten Daten der Arbeitsleistungen und Kostenaufwendung zur Kenntnis zu bringen, damit die Bevölkerung nicht nur aufmerksam auf das Unternehmen gemacht wird, sondern auch das Interesse für dasselbe geweckt werde, und nach Kräften durch Benutzung der Bahn an deren Rentabilität mitwirke.

Zur Vorgeschichte des Bahnbaus glaube ich bis zur Schaffung der ersten Unterlage zurückgreifen zu müssen, wobei allerdings ganz genaue Datums nicht angeführt werden können, sondern solche nur annähernd zutreffen, indem mir hier das nötige Aktenmaterial nicht alle zur Verfügung steht. Im Jahre 1860 oder 62 wurde bereits durch den Katasterkontroleur a.D. Herrn Kiefer ein Vorprojekt für eine Bahnlinie Merzig – Türkismühle, wenn auch in nur ganz allgemeiner Weise, ohne Kostenberechnung, aufgestellt. Herr Kiefer hatte die Aufgabe, den Nachweis der Bauwürdigkeit und Möglichkeit dieser Bahnlinie ohne Aufwendung übergroßer Mittel zu erbringen, was in einer noch vorhandenen ganz generell gehaltenen Projektskizze gelungen war. Das Kiefer’sche Projekt basierte auf der damals richtigen Voraussetzung, daß nur eine Verbindung der Saar mit der Nahe bei Türkismühle zu schaffen sei, da zu jener Zeit von einer Hochwaldbahn, die erst später in den Vordergrund trat, nicht gedacht werden konnte. Nach dem Kiefer’schen Projekt wurde Büschfeld nicht berührt, sondern eine Linie von Merzig über Brotdorf – Bachem – Losheim – Niederlosheim – Nunkirchen – Bardenbach-Biel – Noswendel nach dem Primstal gewählt, das in der jetzigen Bahnhofslage Wadern erreicht wurde. Von hier ab wurden zwei Linien in Vorschlag gebracht, und zwar eine über Nonnweiler – Türkismühle, die andere über Schwarzenbach – Türkismühle. Um über Bardenbach-Biel die heutige Bahnhofslage Wadern zu erreichen, wäre bei Noswendel die Anlage eines zirka 400 Meter langen Tunnels notwendig geworden. Das damalige Projekt verfolgte somit im allgemeinen dieselbe Richtung wie die heute ausgeführte Kleinbahn, ebenso alle später ausgearbeiteten. Hier möchte ich schon einschalten, daß durch die gewählte Linie ein Teil der Kreiseingesessenen als nicht berücksichtigt, von dem Bahnbau nicht sehr befriedigt sind, sondern anderen Wünschen Ausdruck verliehen. Wie weit diese vom technischen Standpunkt aus gerechtfertigt sind oder nicht, soll am Schluß dieser Erörterungen näher beleuchtet werden, und auch ihre Ansprüche, soweit dieses nach Ueberzeugung möglich ist, anerkannt werden.

Nach längerer Ruhe in der Eisenbahnfrage trat erhöhte Tätigkeit ein, als in den Jahren 1886-1888 die Staatsbehörde selbst den Bau der Hochwaldbahn beschlossen hatte und mit den hierzu benötigten Vorarbeiten begann. Alle möglichen Linien wurden vermessen und aller Orte stieß man auf Pfähle, und Pläne wurden in Menge für alle denkbaren Richtungen angefertigt.Hier bewährte sich so treffend das alte Sprichwort: „Ein Plan ist noch lange keine Bahn„. Hermeskeil-Trier wurde gebaut und eröffnet und nun trat die Frage der Verbindung von

Hermeskeil mit der Saar in den Vordergrund. Verschiedene Interessen bildeten nach verschiedenen Richtungen hinarbeitende Gruppen, und leider war die notwendige Einigkeit der Kreiseingesessenen nicht voll und ganz vorhanden, um das angestrebte Ziel eine Bahnmündung bei Merzig zu erreichen. Die seitens der Staatsbehörden auszuarbeitenden Projekte waren damals das tatsächlich ausgeführte Projekt Hermeskeil – Büschfeld – Wemmetsweiler –, die Linie Hermeskeil – Büschfeld – Dillingen und die Linie Hermeskeil-Büschfeld-Merzig. Leider mußte trotz aller Tätigkeit der Behörde und Kreisvertretung letztere Linie in den Hintergrund treten. Welche Einflüsse oder ausschlaggebende Momente zum Bau der Linie Hermeskeil-Wemmetsweiler führten, mag dahingestellt sein, so viel steht jedoch fest, daß damals schon mit dieser Linie das Urteil für den Anschluß bei Merzig in ungünstigem Sinne gefällt und für die Primstallinie nach Dillingen Entscheidung getroffen war.

Nunmehr kam die Erledigung der Frage wegen Uebernahme von 1/3 der Grunderwerbskosten für die den Kreis Merzig an seiner östlichen Grenze schneidende Linie Hermeskeil-Wemmetsweiler. Mit schwerem Herzen konnte sich der Kreistag zu einer solchen Ausgabe entschließen, und würde es wahrscheinlich auch niemals getan haben, wenn er nicht voraussetzte, daß dadurch der Bau der Linie nach Merzig und nicht nach Dillingen den Vorzug haben werde. Der Anschluß erfolgte, wie allgemein bekannt, nach den von Herrn Eisenbahnpräsidenten Rennen gemachten Hoffnungen, ohne jedoch ausdrückliche Versprechungen daran geknüpft zu haben. Bei dieser Gelegenheit hatten schon zwei einsichtige Kreistagsmitglieder – Herrn Bauer und Gusenburger – Zweifel an der Bevorzugung der Linie nach Merzig, und richteten an Herrn Geheimrat Knebel telegraphisch die Anfrage, welche Stellung er bei Lage der Sache einnehmen würde. Die Antwort lautete: „nur dann die Bewilligung auszusprechen, wenn eine Zusage für Merzig erfolge.„ Die gemachten Hoffnungen waren so vertrauenerweckend, daß der Kreistag die Mittel für Grunderwerb auch ohne ganz bestimmte Versprechungen dennoch bewilligte.

Trotz des Mißerfolges darf heute der Beschluß nicht als gegen die Kreisinteressen gekennzeichnet werden. Haben doch die östlichen Kreisbewohner auch ein gutes Recht auf die Unterstützung des gesammten Kreises, und wurde erst durch die Linie Wemmetsweiler die Möglichkeit des Anschlusses nach Merzig geschaffen.

Nachdem die Wemmetsweiler Linie zur Tatsache geworden, wurden nun doch stille Wünsche eines einzigen Baues der Strecke nach Merzig gehegt, ein tatkräftiges Eingreifen unterblieb. Aber auch warum? Die Linie Busendorf zur Saar war entscheidend, und konnten hier nur strategische Gründe ausschlaggebend sein. Busendorf-Dillingen wurde durch die Reichseisenbahn gebaut, und das Schicksal der Linie Merzig-Büschfeld war damit besiegelt. Von diesem Zeitpunkt ab war der Kreis Merzig auf eigene Kraft angewiesen und bedingte der Selbsterhalt ein Vorgehen zum Bau der Bahn in irgend einer Form. Die bei dem für den Kreis Merzig so bedeutungsvollen Männer, Herrn Geh.-Rat E. von Boch und Geh.-Rat Knebel haben von diesem Moment ab ihre wertvolle Unterstützung, in Folge der durch Alter und Krankheit erlahmenden Spannkraft dem Kreis versagen müssen und doch welche Arbeitsfülle und Tatkraft wurde durch diese beiden Herren bis dahin für die Erreichung der Kreisbahn aufgewendet. Sind auch nicht voluminöse Aktenstücke äußere Zeugen ihrer Tätigkeit, so kann doch versichert werden, daß deren Tätigkeit eine vielseitigere und größere gewesen ist, als bekannt, um, wenn auch vergeblich, das Ziel zu erreichen.

Herr Landrat Böninger übernahm die gerade nicht erfreuliche Erbschaft und ging mit aller Energie an die Frage heran, diese sogar erweiternd, und gleichzeitig den Bau einer Schmalspurbahn ins Haustadter Tal mit einbegreifend. Vorerst erhielt 1891 die Firma Bering und Wächter den Auftrag, ein Projekt Merzig-Büschfeld auszuarbeiten. Der frühe Tod von Herrn Landrat Böninger führte zur vorläufigen Ruhe, um Herrn Landrat Eichhorn dann mit erneuter Kraft den durch die Herren Vorgänger in Sturm und Unwetter beackerten Boden bei unfreundlicher Witterung einzusäen und zu pflegen, damit, wie es gewöhnlich der Lauf der Dinge ist, später in Zeiten bei lachendem Sonnenschein die Früchte durch die Nachfolger eingeerntet werden können.

Das Bering und Wächter’sche Projekt wurde durch Herrn Landrat Eichhorn fertig stellen lassen und hierbei auch gleichzeitig an eine Finanzierung des Unternehmens gedacht. Das Projekt war auch nach dessen Umarbeitung nicht zu verwerthen und eine Kapitalbeschaffung sowie Betriebsübernahme durch Unternehmer war auf Grund der vorhandenen Unterlagen nicht zu erhoffen. So unerfreulich all die Aussichten auf das Zustandekommen der Bahn waren, gab dieses doch keinen Grund ab, Herrn Landrat Eichhorn sowie der Kreisvertretung von dem Bau einer Kreisbahn Abstand zu nehmen. Als neue treibende Kraft muß hierbei noch ganz besonders Herrn Geheimrat Rene v . Boch gedacht werden, durch welchen Herrn vorerst die bereits vorhandene Fabrikbahn als Geschenk offeriert wurde.

Die erfahrenen Mißerfolge gaben Veranlassung, im Jahre 1896 ein neues Projekt aufstellen zu lassen, um mit Aufwendung der allergeringsten Mittel eine Bahn zu bauen, die evtl. der Kreis allein und auf eigene Kosten bauen und betreiben konnte; dieses führte zu dem Gedanken einer normalspurigen Kleinbahn, bei der, so weit technisch tunlich, der Straßenkörper der Provinzialstraße zu benutzen, größere Steigungen bis 1 : 40 und Krümmungshalbmesser bis zu 200 Meter anzuwenden seien.

Durch den Verfasser dieses wurde mit den Projektierungsarbeiten begonnen und hierbei nach diesen Grundsätzen verfahren. Statt des Heimlinger Tals sollte das Rimlinger Tal als Bahnlage gewählt, und eine Benutzung der Provinzialstraße zwischen Brotdorf und Bachem in Aussicht genommen werden. Von Bachem aus mußte, um die Höhe von Losheim zu erreichen, eine Steigung von 1 : 40 angenommen und die Provinzialstraße 3 mal gekreuzt werden. Von Losheim ab führte die Linie in ähnlicher Weise wie die ausgeführte Bahn nach Büschfeld. Als ein Konkurrenzprojekt wurde gleichzeitig eine Linie von Münchweiler aus über Batschweiler-Noswendel nach Wadern ausgearbeitet, dessen Steigungs- und Krümmungsverhältnisse äußerst ungünstige wurden, weil der Bergrücken zwischen Batschweiler und Noswendel überschritten werden muß. Die Bedeutung des Ortes Weiskirchen gab fernerhin Veranlassung, von Münchweiler ab eine Bahnverbindung unter Mitbenutzung der Provinzialstraße über Batschweiler-Thailen nach Weiskirchen auszuarbeiten und ebenso wie für die vorgenannten Linien einen Kostenvoranschlag aufzustellen. Reifliche Erwägungen ließen es als richtig erscheinen, auch diese Projekte fallen zu lassen und sich einer Ausführung zuzuwenden, die einer Bahn entspricht, wie sie seitens des Staates gebaut werden und auch ev. der Staatsbehörde überwiesen werden könnte.

Die Ausführung dieses Gedankens durch den Kreis Merzig allein, war ausgeschlossen. Privatkapital war hierfür nicht zu gewinnen, und es erübrigte nur die Inanspruchnahme der Hilfe der Staatsbehörde . Diese, mit glänzendem Erfolge durchgeführte Aufgabe war Herrn Landrat Eichhoren vorbehalten. Es ist dieses der allerwichtigste Punkt bei der Durchführung des Eisenbahnunternehmens gewesen und bedurfte der ganzen Hingebung und opferwilligen Arbeitsfreudigkeit, um dieses Ziel zu erreichen. Daß die hohe Staatsbehörde und die Rheinische Provinzialverwaltung sich mit je 1/3 der Baukosten beteiligte, ist eine Errungenschaft unseres Herrn Landrat Eichhorn, die das Fundament des Bahnunternehmens bildet und nicht nur der Hauptmarkstein in der Geschichte des Kleinbahnunternehmens darstellt, sondern auch viele wichtige Marksteine der Geschichte des Kreises Merzig weit überragt, denn damit erst war ein 50 Jahre lang angestrebtes, so überaus segensreiche Unternehmen gesichert.